Vitézy Dávid szerint az állam a kockázatokat átvállalta, mégis tovább drágította az autópálya-koncessziót
Vitézy Dávid állam kockázatokat – Vitézy Dávid szerint az Orbán-kormány több ponton úgy módosította a 35 évre megkötött autópálya-koncessziós szerződést, hogy azzal a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) pénzügyi helyzete javult, miközben az állam nagyobb terheket vállalt magára. Az ügyet a kormány az autópálya-koncesszió átvilágítása részeként mutatta be.
Vitézy Dávid állam kockázatokat: a legfontosabb részletek
A szerződés eredeti, opciók nélküli értékét Vitézy 23 196 milliárd forintra tette. A forrás szerint a megállapodás teljes értéke a későbbi módosításokkal, a háborúra hivatkozott költségnövekedésekkel és további beruházásokkal jelentősen emelkedhetett. A bemutatón elhangzott állítások szerint a 17 300 milliárd forintos alapszerződés értéke 25 900 milliárd forintra nőhetett.
Két módosítás változtatta meg a kockázatok elosztását
Vitézy szerint az első módosítás lehetővé tette a részleges meghiúsulást. Ennek alapján, ha a koncesszor egy útszakaszon nem teljesít, nem feltétlenül veszíti el az egész szerződést. A politikus úgy értékelte, hogy ez eltért az eredeti konstrukciótól, amelyben a pályázóknak a teljes úthálózat működtetését kellett volna vállalniuk.
Elmondása szerint a változtatásra azért volt szükség, mert a bankok az eredeti formában nem biztosították volna a finanszírozást. A módosítás így megkönnyítette a hitelezést, ám Vitézy állítása szerint az állam szempontjából kedvezőtlenebb helyzetet teremtett. A politikus szerint a módosítást Rogán Antal írta alá.
A második módosítás bevezette a beruházási többletköltségek kompenzációját. Ez azt jelentette, hogy a költségek emelkedésének egy részét vagy egészét az állam vállalta át. Vitézy szerint ezzel a koncesszor üzleti kockázata lényegében megszűnt, miközben a szolgáltatási díj továbbra is rögzített maradt. A szerződésbe később az M1-es autópálya egyes munkálatai is bekerültek, noha ezek a bemutató szerint az eredeti megállapodásban nem szerepeltek.
Felmondási jogról mondhatott le az állam
Vitézy Dávid szerint az Európai Unió által indított kötelezettségszegési eljárás azért is fontos, mert a koncessziós konstrukció uniós jogot sérthet. Állítása szerint maga a szerződés is számolt egy esetleges uniós jogvitával, és előírta, hogy a magyar államnak meg kell védenie a megállapodást.
A politikus szerint az uniós jog alapján az államnak felmondási lehetősége is volt. A finanszírozás azonban elakadt, mert a bankok a konstrukció kockázatai miatt nem biztosították a szükséges hiteleket, miközben az állam továbbra is évi 20–25 milliárd forintot fizetett. Vitézy szerint 2024-ben már felmerült a szerződés megszüntetése, végül azonban az állam egyoldalúan lemondott a felmondási jogról.
A jelenlegi kormány álláspontja szerint Rogán Antalnak ehhez nem volt hatásköre, mert az ügyhöz kapcsolódó jogosítványok akkor már Nagy Mártonhoz tartoztak. Vitézy közlése szerint a felmondási jogról való lemondás után az OTP, a Magyar Bankholding és az MFB megkötötte a szükséges hitelszerződést, így megindulhattak a munkálatok.
Az M6-os és az M1-es is a vita középpontjában áll
Vitézy az M6-os autópálya ügyét is a konstrukció problémái között említette. Szerinte az MKIF 2057-ig opciós jogot kapott az érintett feladatokra, és a költségek emelésével az összeg végül a korábbi koncesszor által jelzett ár többszörösére nőtt. A politikus egy korábbi összevetés alapján 105 milliárd forintos túlárazásról beszélt egy 11 éves időszakra.
Az M1-esnél az M0 és Bicske közötti szakasz háromsávosítását hozták fel példaként. A bemutatón elhangzottak szerint ezt a munkát utólag, verseny és árkontroll nélkül emelték be a koncesszióba, noha az eredeti tender alapján még az állam feladata lett volna. Vitézy arra is felhívta a figyelmet, hogy az M100-as út csomópontja épül, miközben magának az M100-as gyorsforgalmi útnak a beruházását 2022-ben leállították.
Szolgáltatási szerződés vagy valódi koncesszió?
Vitézy szerint a megállapodás azért is vitatható, mert a koncesszor az autópálya-hálózat jelentős részét 35 évre, előre rögzített díj mellett működteti, miközben az állam több fontos kockázatot magára vállal. A kormány jogi érvelése szerint egy valódi koncesszió lényegi eleme a koncesszor érdemi üzleti kockázatvállalása. Ha ez hiányzik, a konstrukció a kormány álláspontja szerint inkább hosszú távú szolgáltatási szerződésként működik.
A politikus úgy vélte, hogy a teljes hálózat egyetlen konstrukcióba szervezése korlátozta a versenyt, és a szerződés módosításai magyar, illetve uniós közbeszerzési szabályokba ütközhettek. A bemutatón az is elhangzott, hogy az MKIF nem közbeszerzési eljárásban választja ki beszállítóit. A kivitelezői körben a forrás szerint Mészáros Lőrökhöz és Szíjj Lászlóhoz köthető érdekeltségek is megjelentek.
Mit jelenthet a koncesszió átalakítása az állam számára?
A bemutatott vita középpontjában nem pusztán az autópályák üzemeltetésének ára áll, hanem az is, hogy ki viseli a beruházások és a költségnövekedések kockázatát. Vitézy Dávid állítása szerint az eredeti konstrukcióhoz képest a módosítások az államra helyezték át a drágulás terhét, miközben a koncesszor díjazása rögzített maradt.
A forrás alapján biztosan az látható, hogy többféle összeg szerepel a szerződés értékének bemutatásakor: az opciók nélküli eredeti érték 23 196 milliárd forint, míg a módosításokkal és többletköltségekkel számolt teljes összeg 25 900 milliárd forint lehetett. A végleges pénzügyi teher és a jogsértések kérdése ugyanakkor a kormányzati állításokon, illetve a folyamatban lévő vizsgálatokon és uniós eljáráson túl a forrásban nem kapott jogerős lezárást.
